La construcción de este ferrocarril se hace en un escenario de colosales dimensiones, y el proyecto y las obras debieron ajustare a tan formidables requerimientos. Se inicia en un valle ancho y feraz flanqueado de tabacales que hondean bajo el poderoso aliento del río Toro. Muchos citrus, durazneros y maíz.

El continuo ascenso muda la exuberancia de la selva subtropical por una gama de ocres caprichosamente engarzados con ónix, rojos, azules y verdes con que se revisten las cumbres y quebradas, cerros de pictografía que enloquece a medida que cambia el ángulo de la luz sola. El mundo vegetal cede todo al terreno; sigue en la pugna la tola, forraje de llamas y burros, y combustible del fogón andino; la muñamuña afrodisíaca y otros yuyos, lucha que se extingue en la puna, cuando el nivel marca los cuatro mil metros. Señorean allí esas grandes hoyas hidrográficas llamadas salares, mares de remotas edades geológicas cuyas aguas se evaporaron para siempre. Y sin embargo, al reparo de alguna anfractuosidad, o bajo un pétreo alero excavado por vientos huracanados, se revela esa maravilla denominada vega, una fuente alimentada por una pequeña vertiente de agua. La vegetación reaparece en forma de berros y gramíneas, y sacian la sed del viajero, de los burritos -que también trabajaron en el C-14-, y de las llamas y zorros blancos y del keu que vuela en pequeñas bandadas. Y de los cóndores, que limpiaban la ruta.

La Puna de Atacama es un desierto alto, seco y frío. Las temperaturas oscilan en verano entre menos 5º y 25º, y en invierno entre 6º y 27º bajo cero. Las mediciones entre 1.923-27 arrojan una variante diaria promedio de 25º, índice elocuente de las dificultades y fatigas que el clima añadía a la fragosa y quebrada orografía. Las lluvias son escasas, cuando no nulas, produciéndose en los límites con Salta. Las sierras elevadas originan "paredes frías" en las zonas de captación de la poca humedad que aportan los estratos altos de nubes, provocando fuertes nevadas, que cubren en forma permanente muchas cimas. En invierno, y entrada ya la primavera, extensas zonas ostentan un níveo manto donde el sol reverbera con violencia, cuyas quemaduras ocasionan el "sorumpio" en los ojos. Con la estación de las flores se inicia el deshielo y las secretas venas de la tierra afloran como arroyos que se juntan en ríos que rugen embravecidos, despertando de un largo sueño. Soplando de oeste a este los vientos puneños alcanzan hasta 180 kilómetros por hora, y si coinciden con nevadas, generan el temible viento blanco, de cuyas atrocidades dan testimonio las osamentas que aún blanquean al sol, mojones de la vieja ruta a Chile.

En este grandioso escenario la ingeniería argentina alcanzó la mayoría de edad. Dirigidos por un hombre joven, un grupo de ingenieros, secundados por dibujantes, proyectistas, mecánicos, soldadores, caldereros, chapistas, albañiles, y una legión de obreros argentinos, bolivianos y chilenos, acometieron y ejecutaron la formidable empresa cuyo mayor elogio se resume en dos palabras: asombro y deslumbramiento. En 571 kilómetros la vía tiene mil cuatrocientas curvas; 3.233 metros en 21 túneles; 31 puentes de acero con 670 metros; 13 viaductos con 352 metros, sin contar alcantarillas y defensas. Deslumbramiento por sus logros y asombro ante el apunamiento, el frío, el viento y la soledad.

En 1.921, el recién creado batallón de ferrocarrileros, a propuesta de su jefe el teniente coronel Grossso Soto, colaboró en las obras, donde Maury les adjudicó un tramo.

En las tareas de reconocimiento participó la incipiente aviación militar. Con el coronel Morosini, Maury realizó diversos relevamientos. ¿Equipo? Una cámara "a fuelle" y una inteligencia vivaz e imaginativa.

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Alberto Dieguez - Salta - 2002