• Trocha media (1.435 mm) en todo el recorrido, de uso exclusivo para los trenes de alta velocidad.
• Velocidad máxima de 320 Km/h.
• Velocidad de 160 Km/h en los accesos a Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
• Vía única en todo el recorrido, dejando espacio para la instalación de una segunda vía.
• Alimentación eléctrica por catenaria, diseñada para 350 Km/h de velocidad máxima, en modo 2 x 25 Kv.
• Cuatro desvíos dinámicos entre Retiro y Rosario Oeste.
• Cinco desvíos dinámicos entre Rosario Oeste y Córdoba.

• 65.000 metros cuadrados de estaciones
• Terminales en Retiro (nueva terminal)y Córdoba (Mitre).
• Pasante (sin inversión de marcha) en Rosario Oeste.
• Pasante en Conesa, Marcos Juárez, Bell Ville, y Villa María (sin inversión de marcha y con andenes en vías apartadas de las vías de circulación).
• Andenes de 400 m de longitud, adecuados para atender una formación doble.
• Talleres para tareas de terminación y montaje final de material rodante en Río Tercero (pcia. de Córdoba) y La Plata (Los Hornos).
• Taller de mantenimiento en Rosario (en patio Sorrento del Ferrocarril Belgrano Cargas)

• Cerramiento continuo, que consistirá de una reja de al menos dos metros de altura (en zonas urbanas de dos metros y medio).
• 344 puentes y pasos a diferente nivel.
• Sustitución o protección de todos los pasos a nivel (en el último caso la velocidad permitida no será superior a 160 km/h).
• Sistema de bloqueo automático banalizado. En tramos de alta velocidad se usará el sistema ERTMS, nivel 2.

• Ocho formaciones modelo TGV Duplex, fijas (solo se podrán dividir en el taller), conformadas por dos locomotoras y ocho coches intermedios (200 metros de largo).
• Capacidad total de 509 pasajeros sentados en dos clases de servicio, correspondiendo aproximadamente un tercio a primera clase (tres asientos por fila) y los dos tercios restantes a clase turista (cuatro asientos por fila).
• Elementos complementarios: cafetería; locales de servicio para personal del tren; zona de equipajes facturados; cabina telefónica; un aseo cada 37 plazas.
• Fabricación en Francia, montaje en Los Hornos (La Plata).

• Tiempos de viaje: 85 minutos entre Buenos Aires (Retiro) y Rosario (Oeste), 90 minutos entre Rosario (Oeste) y Córdoba (Mitre).
• Demanda anual inicial de referencia: 4,5 millones de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario; 1 millón de pasajeros entre Rosario y Córdoba; se contempla un 80 por ciento de ocupación por servicio, en promedio.
• Horario de servicio: de 6 (para el inicio de viaje del primer tren) a 22 horas (para el inicio de viaje del último tren).
• Entre Buenos Aires y Rosario habrá un mínimo de nueve servicios diarios (ida y vuelta); entre Rosario y Córdoba serán al menos cuatro servicios diarios.

Financiación

• Crédito a 30 años, con un período de gracia de 7 años. La tasa de interés anual en dólares rondaría entre el 11 y 12%.
• El préstamo se desembolsará en cuotas anuales que estarán en línea con el avance de las obras.
• El crédito del Banco Natixis estará garantizado con títulos públicos.
• La cesión de los bonos al banco será en forma gradual para que no sea considerado como un "pago anticipado" del total de la obra.

Plazos

• Entre 6 meses y 1 año para el Proyecto Ejecutivo e ingeniería de detalle (contados a partir de la entrada en vigencia del contrato, lo cual no ocurrió)
• 48 meses para el primer tramo (Retiro-Rosario)
• 49 meses para el segundo (Rosario-Córdoba)
• 5 años de mantenimiento para la infraestructura.
• 10 años de mantenimiento para el material rodante.

Cronologia

• 26/04/2006 - El presidente Kirchner anuncia el llamado a licitación para la construcción de un TAV.
• 25/06/2006 - Se conocen las firmas que pugnan por la construcción del TAV
• 28/03/2007 - Solo una empresa presentó la oferta técnica y económica requerida.
• 05/07/2007 - El TAV se llamará Cobra.
• 16/01/2008 - La Presidenta Kirchner adjudicó el Tren de Alta Velocidad
• 29/04/2008 - Firma del contrato de adjudicación de obras.

Ultima actualización: 2/07/10 (ver)

Todo el norte de la Argentina se veria beneficiada con la circulación del tren COBRA

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El tren de la discordia

(La Capital, 21/01/2008)

Los críticos del proyecto del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, en su gran mayoría periodistas y políticos porteños, han tildado el emprendimiento de “faraónico”, “inviable económicamente”, “carente de sustento racional” y “lujo ferroviario”, entre otros. Casualidad o no, son casi los mismos calificativos que utilizaba este mismo lobby porteño para referirse al puente Rosario-Victoria, cuando era todavía un proyecto.

Hay un argumento central en la crítica al tren bala: que el país tiene otras prioridades antes que concretar este millonario proyecto. ¿Cómo se puede encarar esta obra cuando las rutas están en malas condiciones, faltan inversiones para superar la crisis energética, hay déficit de viviendas, las escuelas están en pésimo estado…?, disparan.

Y es verdad, puede que esta iniciativa parezca delirante en un país como Argentina, pero no menos delirante que muchas otras cosas que suceden por estas tierras, como las políticas que profundizan las violentas desigualdades. Por un lado, el centralismo porteño: ciudad de Buenos Aires y el conurbano se quedan con la porción más importante de la recaudación impositiva discriminando al interior del país. Por el otro, las desigualdades económicas, que se acentúan con un sistema impositivo regresivo: mientras toda la sociedad _sin diferencias entre pobres y ricos_ paga el impuesto al valor agregado (IVA) en todos los productos, incluidos los de la canasta básica, hay sectores adinerados que, por ejemplo, no pagan un solo peso de impuesto a las ganancias por las rentas financieras (la exención de este tributo implica hoy nada más y nada menos que una pérdida de 1.500 millones de pesos anuales). Con estos fondos seguramente se podrían arreglar las escuelas, hacer más planes de viviendas y arreglar las rutas. Pero de esto no se habla.

Si finalmente se concreta el tren de alta velocidad (pensemos que esto es Argentina, así que hay que ver para creer) sería revolucionario para toda la región de Rosario. Tendría un impacto igual o aún superior al que generó el puente Rosario-Victoria.

Claro que para que esta obra tenga sentido debería formar parte de un plan más global de transporte del país, y no ser un proyecto aislado. Además, amplios sectores sociales deberían poder acceder a este servicio, no sólo una elite. Para ello, sin duda, tendría que estar subsidiado, ya que si no el pasaje sería tan caro como el de avión. Subsidios millonarios que por otra parte hace años recibe no sólo el transporte de Capital Federal y el conurbano, sino incluso muchas compañías aéreas para abaratar los viajes que, por ejemplo, realizan familias de altos ingresos a Punta del Este. Más "delirante" y “faraónico” que esto no hay.

Adrián Gerber